17日，中国民用航空局就东方航空股份有限公司云南分公司3月31日和4月1日航班返航事件作出调查结论，同时对东航作出处罚决定：一、停止东航云南地区部分航线、航班的经营权，交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排。
二、对东航处以人民币150万元罚款，上缴国库。责令东航在三个月内完成相关设备的改装升级，恢复QAR译码设备的正常工作。(新闻参见今日A26版)
以上处罚对东航而言，到底是偏轻还是偏重，在此，笔者无法给出准确判断。但是，对于众多经历了此次东航集体返航事件的乘客而言，面对以上处罚，想必会露出些许欣慰的笑容。因为这个处罚的来临，不仅意味着乘客维权行为的胜利，更意味着舆论监督毕竟起到了作用。然而，站在我国民航业的高度来看，“集体返航”事件以“东航受罚”告终，这显然是不够的。
飞行员跟航空公司之间的有关跳槽博弈以及由此出现的违规行为由来已久，发生在东航的“集体返航”事件只不过是众多违规事件中的冰山一角。东航存在的问题，其他航空公司同样存在。比如，在东航“集体返航”事件发生之前的3月14日，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。既然同是违规行为，若要处罚，那也应该一视同仁，而不应该只盯着东航。
更重要的是，导致返航事件发生的根源以及责任不仅仅在航空公司，作为监管部门的民航局自身也有不可推卸的责任。事实上，围绕民航业的管理、规划、调控等，民航局同样显得有些力不从心。4月10日《财经时报》刊发了题为《罢飞事件四问民航局》的文章，从民航业“发展规划不匹配”、民航局“是鼓励做大还是鼓励做小”、挖飞行员的单位向原单位支付最高转会费“210万元是否天价”、民航局“为何只会打补丁”等四个方面剖析了当前民航局在处理民航业事务时的重大缺憾。有关人士指出，面对频繁发生的罢飞事件，民航局一直以来扮演的是一个中间协调者或事后救火者的角色，作出的一系列工作，只是技术性应对，是事后补丁而不是制度性预防。
从这个角度说，东航“集体返航”事件是不能以东航受处罚草率收场的，而应该通过这起事件，追本溯源。
|
|
|
|
![]() |
|
.jpg)
