4月17日，正处在“返航门”漩涡中的东方航空收到民航总局处罚决定，罚款150万元，并停止云南部分航线的经营权，而对于相关责任飞行员的处理结果也将于近期公布。由于牵涉旅客利益，该事件在3月份的多起飞行员与航空公司的劳资纠纷中备受公众关注，同时，又由于东航对该事件处理方法失当，使东航以及相关飞行员随后成为众矢之的，但在事件的背后，暴露的却是航空公司在民航市场化进程中无法突破体制弊端的困局。

    1体制弊端

    “返航”事件直接原因是飞行员对薪酬待遇的不满，其实背后是整个国营航空公司员工薪酬制度的问题。

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    事实上，过去几年中，云南分公司的飞行员曾有过两次抗议式的集体行动，就在去年“十一”国庆黄金周之前，云南分公司再次“集体请假”，但公司高层闻讯后，抗议再次被平息了，从某种意义上，“地面抗议”的失败为“返航”的恶性罢工事件埋下了伏笔。

    对此，外界普遍认为，云南分公司飞行员的利益诉求并没有得到东航高层的重视，是公司管理失职造成了返航事件。“出现这种事情当然首先是我们自己没有做好，但东航能完全按照市场规律管理飞行员队伍吗？”东航某管理层人士对此无奈地反问。

    据某国营航空公司政策研究人员介绍，作为央企的国营航空公司，其员工薪酬待遇的制定是一个异常复杂的系统，需由国资委根据企业上年业绩考核后进行评级，然后规定整个企业的工资总额，企业对员工薪酬的调整不得超出总额，因此企业在其中的自主调节的余地非常有限。

    而此前，东航是2006年国内三大航空公司中惟一的亏损公司，创纪录地巨亏27.79亿元。2003年，东航净亏损高达8.2亿元。在2004年扭亏后，2005年再度亏损4.67亿元。因此，在国资委的评级系统中，东航级别低于国航和南航。

    “如果提高一个分公司飞行员的待遇，那整个公司飞行员待遇都要做出调整，这对于近年来业绩不佳的东航来说无疑面临成本提升的压力。”东航方面表示。

    另外，由于国企人事制度的限制，国营航空公司也无法通过控制机队规模和员工数量来控制成本，从而有效调整稀缺人才的待遇水平。因此，在飞行员整体供需失衡的前提下，民营航空公司可以高价挖人，但国营航空公司却很难按供求规律调整飞行员薪酬。

    正是由于这些体制限制，使得飞行员与航空公司之间的劳资矛盾非但没有在正常的沟通渠道内得到解决，反而日益激化，再加上工会的缺席，以及劳资双方法律合同的空白，使得事态终于演变到恶性事件。

    据了解，国外普遍的做法是，由飞行员推选出来的工会将代表劳方与航空公司签订合约，劳资双方将在合约中约定维权的途径，以此约束双方解决矛盾必须在约定的范围之内。